Мир после пандемии уже изменился. Города открываются заново, пусть и с ограничениями вроде масок или дистанцирования. Где-то это происходит, несмотря на растущие цифры по новым заболевшим. Пока непонятно, как будут выглядеть города через год, но многие изменения уже начались.
Расширение тротуаров, больше места под веранды ресторанов — самые очевидные примеры. Людям вообще понадобится больше места, чтобы соблюдать дистанцию. Последние изменения недорогие и в теории от них легко отказаться (но зачем?) — нет ничего проще нанесения новой разметки или обособления велодорожек столбиками. Карлос Морено, советник мэра Парижа, считает, что «создавать новую инфраструктуру не понадобится», нужно лишь использовать существующую более эффективно.
Портал CityLab собрал самые важные изменения, которые происходят в городах. Мы выбрали два наиболее связанных с устройством городов.
Снижение загруженности общественного транспорта в часы пик
До коронавируса высокая провозная способность транспортных систем позволяла людям хоть как-то перемещаться по крупным городам вроде Нью-Йорка, Лондона, Токио или Мехико. Если бы миллионы пассажиров пересаживались на личный автомобиль — города бы встали. Теперь с этим есть проблемы: находиться в замкнутом пространстве с другими людьми может быть небезопасно. Впрочем, исследования очагов коронавируса во Франции и Австрии не выявили связи между поездками на общественном транспорте и случаями заболевания. Но, по результатам опросов, многие пассажиры всё равно предпочтут другие способы перемещения по городу.
Когда пассажиропоток вернётся к прежним значениям — непонятно, как непонятно, вернётся ли вообще. Однако плюсы от общественного транспорта, вроде снижения количества пробок и вредных выбросов в атмосферу, не могут не сработать. Из некоторых городов, где побороли коронавирус, таких как Тайбей или Окленд, уже поступают данные: количество пассажиров общественного транспорта возвращается к допандемическим значениям.
Изменение конфигурации улиц
Одно из главных чудес жизни городских улиц — чувство безопасности среди незнакомых людей. Джейн Джекобс писала, что для «уличных контактов» (когда нужно спросить, как куда-то пройти, когда хочется умилиться чьей-то собаке или когда наблюдаешь за чем-то интересным) нужно чувство доверия. Забитые машинами улицы наших городов не могут обеспечить такого органичного социального взаимодействия — и это доверие исчезает.
Во время пандемии градостроители по всему миру ищут способы пересмотреть, как используется уличное пространство, помня одновременно и о доверии, и о безопасности. Например, в десятках городов закрывают проезд для автомобилей и создают новые велопешеходные связи в качестве экстренной меры. Это даёт возможность находиться на улице на безопасной дистанции от других и перемещаться по городу не на машине.
Теперь, когда города ищут способы не дать вернуться пробкам, снизить уровень выбросов и количество смертей на дорогах, где-то идут дальше и делают временное постоянным. В задыхающейся от пробок столице Колумбии Боготе оставят 80 километров «экстренных» велодорожек и снизят разрешённую скорость по всему городу. В Лондоне принимают меры, чтобы в центр приезжало ещё меньше машин. В Берлине, где у 43% семей нет автомобиля, тоже планируют сохранить временные велодорожки. В Сиэтле и калифорнийском Окленде планируют оставить временные программы, по которым многие улицы перекрыты для автомобилей или хотя бы для сквозного трафика.
Многие изменения, которые происходят сейчас в городах, не требуют значительных вложений, просты и понятны. Они будут работать и после пандемии, потому что сделаны для людей, с пониманием, как должны выглядеть города будущего. И в России мы к этому тоже придём — важно сейчас не проспать старт.