«Чтобы улучшить качество воздуха и снизить загруженность дорог, муниципалитет Копенгагена в рамках реализации «Приоритетного плана для велосипедистов 2017–2025» (Cykelstiprioriteringsplanen 2017–2025) предлагает пересадить на велосипеды ещё больше людей», — пишет Карлтон Рид из «Форбс». — «Изначально целью было увеличение доли велосипедов в маятниковой миграции до 50%, но похоже, что барьер будет преодолен уже в этом году».
«Впервые с тех пор, как власти начали подсчитывать трафик, въезжающий в центр, велосипедов стало больше, чем автомобилей», — писал в 2016 году урбанист Микаэл Колвилл-Андерсен, основатель блога Copenhagenize.com, освещающий велосипедную жизнь в Копенгагене и по всему миру.
«Это явно свидетельствует о том, что долгосрочная муниципальная политика и инвестиции в практичную инфраструктуру окупают себя», — добавил он.
Половина людей пользуется велосипедами для поездок на работу и обратно в пригород — это значительный успех для самого велосипедного города в мире. Однако, по словам Рида, это «лишь 28% относительно всех поездок».
Общая доля автомобильных поездок в 2017–2018 выросла с 31% до 32%, и это неудобный факт для городского муниципалитета, который планирует снизить эту цифру до 25%.
Согласно отчету о велосипедах за 2019 год, «велосипед остается одним из самых доступных видов транспорта с нулевым выбросом CO2; постоянные инвестиции призваны помочь в достижении обеих целей — и логистической, и климатической». Также Рид подмечает, что бюджет Датского дорожного управления был сокращен, вследствие чего стало необходимо оптимизировать вложения в велосипедную инфраструктуру.
Копенгаген ищет дешевые способы уменьшить автомобильный трафик, например, заменяя автопарковки велосипедными — они занимают меньше места и несравнимо экономичнее.
Этот подход может показаться знакомым: его успешно реализовали в Осло и Амстердаме.
Открытие новых станций метро через месяц: забросят ли велосипеды?
Одна из причин популяризации велотранспорта за прошедшие десять лет оказалась неожиданной, но одобренной велосипедным сообществом. Эта причина — строительство линий метро M3 и M4, или Городского Кольца и Харборской линии, соответственно, которые образуют кольцевой маршрут с пересадками на уже действующих станциях Конгенс-Нюторв и Фредериксберг.
«Нам не нравится метро, но, черт возьми, прямо сейчас нам нравится, что идет строительство» — рассуждал Микаэл Колвилл-Андерсен 2 июля 2014 года.
Копенгаген по-прежнему руководствуется принципами создания благоприятных условий для жизни. В городе строят 17 станций метро, и это оказывает огромный эффект на логистику и мобильность. Езда на автомобиле при таких обстоятельствах — сущая боль.
И предупреждение.
Запомните мои слова: когда закончится строительство метро, а это будет в 2018, может, в 2019 году… мы столкнемся с резким падением популярности велосипедного транспорта, примерно до уровня последних нескольких лет.
Известия о сносе автопарковок в Осло
The Economist сообщил 30 мая, что две неутихающие проблемы современного города — загрязнение среды и перегруженность дорог — побудили другие европейские города приступить к уменьшению доли автомобилей. Копенгаген принял подобное решение именно вслед за Осло, где на месте снесенных автопарковок появились «скамейки, велосипедные стоянки и мостовые».
Хоть эта инициатива и успешна, СМИ и водители не всегда её понимают правильно.
Пресса и водители-энтузиасты часто подвергали критике план Осло, трактуя его как «запрет на автомобили», но это явное преувеличение масштабов изменений. Новая антиавтомобильная политика города затронет лишь перегруженный центр города. Да и автомобили явно не «под запретом» — прогуляйтесь по улицам Осло, и вы увидите, что машин вокруг всё ещё предостаточно.
Города по другую сторону Атлантики сталкиваются со схожими проблемами, например, сопротивлением бизнеса, не желающего терять прибыльные автопарковки. Местные политики, используя достижения Партии зелёных, помогли дискуссионной инициативе преодолеть сопротивление.
Оригинал. Перевёл Марк Степанов